| Die
Geschichte des Schleizer Dreieckrennens
Benzinverbrauchsfahrten eine Erfindung der Neuzeit – weit
gefehlt! Bereits im Jahre 1923 wird eine solche Fahrt zum
Geburtshelfer des Schleizer Dreiecks. Schon Anfang der 20-er
Jahre erregte der Benzinpreis die Gemüter der Kraftfahrer.
Deshalb suchten die Verantwortlichen des Gau II a des ADAC
Thüringens nach einer geeigneten Rundstrecke für
eine Gebrauchs- und Brennstoffprüfung. Sie entschieden
sich nach einer längeren Prüfung für das Straßendreieck
bei Schleiz. Karl Slevogt, damaliger Leiter der Apollo-Werke
in Apolda und Gausportleiter fand die Strecke beim studieren
der Landkarte. Während der damalige Gauvorsitzende Alfred
Pflüger (Erfurt) die öffentlichen Straßen
südlich der Ostthüringer Kleinstadt Schleiz persönlich
inspizierte. Gesucht wurde eine Strecke mit anspruchvollen
Kurven, Steigerungen und Gefälle, des Weiteren sollten
kurze gerade Passagen vorhanden sein. Dies alles hatte Schleiz
zu bieten. Die Strecke entsprach den damaligen Forderungen,
die in den 20-er Jahren an einen anspruchsvollen Rennkurs
gestellt wurden. Die Straße befand sich für damalige
Verhältnisse in einem sehr guten Zustand.
Wohl keiner hat 1923 daran geglaubt, dass diese Strecke
einmal über acht Jahrzehnte bestand haben sollte. Im
Gegenteil - kaum jemand gab dem Dreieck wegen seiner damaligen
schlechten Verkehrsanbindung große Überlebenschancen.
Der Startschuss zur ersten Veranstaltung fiel am 10. Juni
1923 - eine Brennstoffprüfung. Die Schleizer Zeitung
bemerkte in ihrer Ausgabe nach der Veranstaltung: „Es
ist eine vorzügliche Fahrbahn für Hindernisrennen
von Automobilen und Motorrädern, wie wir weit und breit
keine bessere finden.“ Schon damals löste der
Motorsport den Strom der Massen aus. „Obwohl es uns
auch sonst an Autoverkehr nicht fehlt, sammelten sich alsbald
so viele Kraftwagen und Motorräder in der Stadt, dass
es schwer wurde die Insassen in den Gasthöfen unterzubringen
und Bürgerquartiere zu Hilfe genommen werden mussten," fährt
das Blatt weiter fort.
Der Start befand am Gasthof „Weidmannsruh“ in Oberböhmsdorf – für
Kenner des heutigen Dreiecks, die Zielkurve. Ein Ziel im eigentlichen
Sinne gab es nicht. Die Fahrer mussten nach dem Verbrauch von
5 Litern Benzin ihr Fahrzeug verlassen und auf das Schlussfahrzeug
warten. Dieses nahm die zurückgelegte Entfernung auf und
händigte Benzin aus, damit eine selbstständige Rückfahrt
möglich wurde. Die weiteste Strecke – 87,3 km -
legte bei den Wagenfahrern Huldreich Heusser auf einem fünf
PS starken Wanderer bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von 41,4 km/h zurück. Bei den Motorradfahrern ging der
Apoldaer Raebel als Sieger hervor. Er sicherte den Tagesieg
(64,2 km/h) mit einer 1000 ccm Mars.
Nur ein Jahr später erlebte das Schleizer Dreieck
die Geburtsstunde der „Deutschen Kraftradstraßenmeisterschaft“,
dem Vorläufer der heutigen Internationalen Deutschen
Motorradmeisterschaft. Bis dahin gab es in Deutschland nur
eine Bahnmeisterschaft, die auf Zementbahnen ausgefahren
wurde. Nach sorgfältigen aussortieren und einigen Absagen
gingen immerhin 53 Fahrer an den Start. Beachtenswert die
Markenvielfalt in der damaligen Zeit – die Motorradmarken
schossen wie Pilze aus der Erde und verschwanden im Kampf
um den technischen Fortschritt ebenso schnell wieder. Neben
den heute noch bekannten Marken standen u.a. mit Ewans, Eichler,
Cockerell, Baumeister und Curvy Motorräder am Start,
die heute sicher nur noch Insidern bekannt sein dürften.
Der Höhepunkt des ersten Deutschen Meisterschaftslaufes
war das Rennen der Klasse über 500 ccm. Sieger und erster
Titelträger wurde der spätere Publikumsliebling
in Schleiz, Toni Bauhofer aus München auf einer Megola.
Auch für die Sicherheit wurde für die damaligen
Verhältnisse gesorgt. An den Kurvenrändern wurde
loses Erdreich geworfen und Moos darüber gedeckt! In
dieser Zeit gab es noch keine reinrassigen Rennmaschinen.
Nummernschild und Hupe waren an den Maschinen selbstverständlich,
nach dem Rennen wurde mit selbigen nach Hause gefahren. Die
deutsche Presse stimmte ein Loblied auf die idealste Rennstrecke
für Motorräder dieser Zeit an. Fünf Telefonanschlüsse
rund um die Strecke und eine moderne Zeitnehmertribüne
stehen für die technische Weiterentwicklung im Umfeld
dieser Veranstaltung.
Im Jahre 1926 setzte sich die Deutsche Kraftradmeisterschaft
erstmalig aus mehreren Läufen zusammen. In Schleiz erhielt
den sechsten Lauf des Jahres. Als moralischer Sieger des
Tages ging Toni Bauhofer auf seiner BMW in die Geschichte
ein. Seine Leistung war so überragend, dass nach seinem
Ausfall durch einen technischen Defekt die Abwanderung der
Zuschauer begann.
Ein Jahr später sicherte sich Paul Rüttchen erstmalig
den von der Stadt Schleiz gestifteten Wanderpokal für
den schnellsten Fahrer. Der Erkelenzer gewann bereits zum
dritten Mal in Folge in Schleiz. Er verbesserte die Durchschnittgeschwindigkeit
auf 92 km/h. Im Gegensatz zu heute hört sich diese Zeit
nicht umwerfend an. Aber das Ganze kommt sofort in ein anderes
Licht, wenn wir uns in die damalige Zeit versetzen. Die gesamte
Strecke war in jenen Jahren eine einfache sandgeschlämmte
Decke. Zwischen Heinrichsruh und Waldkurve belief sich die
Straßenbreite zwischen vier und fünf Metern. Nicht
zu vergessen um den ganzen Kurs standen Bäume bzw. Alleen
am Straßenrand. Es erforderte schon viel Mut um ordentlich
Gas zu geben. Die Seng erhielt erst im Jahre 1929 als erster
Streckenabschnitt eine Teerdecke.
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Paul Rüttchen |
Beim 7. Schleizer Dreieckrennen überstieg die Zuschauerzahl
erstmalig die 100 000 Grenze, eine bis dahin unbekannte Anzahl
an Besuchern. Viele große Fahrer gaben als Nachwuchsfahrer
in Schleiz die ersten Kostproben ihres Könnens ab. 1932
war es der junge Bernd Rosemeyer. Er siegte in der Klasse bis
500 ccm souverän. Sein weiterer Weg zum Auto-Union-Werksfahrer
bis hin zu seinem tragischen Tod ist hinreichend bekannt. 1932
und 1933 gab es für das Dreieckrennen bis dahin etwas
Einmaliges. Zwischen den beiden DKW-Fahrern Geiß und
Winkler endete der Lauf in der 250 ccm Klasse in einem toten
Rennen, beide wurden zum Sieger erklärt. 1933 hatten die
Automobile einen einmaligen Auftritt
auf dem Dreieck vor dem 2. Weltkrieg, ohne dabei ein interessantes
Rennen für die Zuschauer zu bieten. Die Zahl der Ausfälle
nahm bedenkliche Formen an. Aber immerhin sahen die Zuschauer
mit Kohlrausch und v. Delius spätere Größen
des deutschen Automobilrennsports.
Nicht nur im Alltag machten sich im Jahre 1934 die politischen
Umwälzungen im gesamten Land bemerkbar, sondern auch
im Sport. Am Dreieck übernahm die Gesamtleitung die
ONS. Der ADAC musste die sportliche Durchführung an
den DDAC abtreten. Selbst Rennleiter Johannes Wächter
passte nicht mehr in das Konzept der braunen Herrscher und
wurde abgelöst.
Ein Jahr später waren die Probleme ganz anderer Art
- im Vorfeld gab es große Schwierigkeiten mit der Durchführung
der Rennveranstaltung. Der Streckenabschnitt zwischen Heinrichsruh
und Waldkurve entsprach nicht mehr den modernen Anforderungen.
Die Durchschnittsgeschwindigkeiten lagen immerhin schon bei
120 km/h und die Strecke war an dieser Stelle in einem sehr
schlechten Zustand. Die Schleizer Behörden setzten alle
Hebel in Bewegung um das Rennen zu erhalten. Nur aus eigener
Kraft war es nicht möglich. Mit der Hilfe des thüringischen
Staatsministeriums gelang es jedoch die notwendigen Umbauarbeiten
in die Wege zu leiten. Da die Veranstaltung am Anfang des
Jahres nicht national genehmigt wurde, sah sich die Rennleitung
gezwungen das Rennen im internationalen Terminkalender aufnehmen
zu lassen. Nach diesem Kraftakt der Genehmigungen und dem
rechtzeitigen Ausbau, wurde das 13. Schleizer Dreieck Rennen
unter der Bezeichnung "Internationales Rundstreckenrennen
in Thüringen" ausgetragen. Schleiz und seinem Dreieck
war es wieder gelungen zu einer festen Größe im
Motorsportkalender zu werden. Erstmals traten die Seitenwagen
auf den Plan, eine neue Attraktion für die begeisterungsfähigen
Zuschauer.
Zum letzten Mal vor dem 2. Weltkrieg gingen 1936 internationale
Gäste an den Start. Die Besetzung konnte sich sehen
lassen. Neben der gesamten deutschen Elite, kamen u.a. die
Engländer Fergus Anderson und Ted Mellors, Simo (Spanien),
Novotny (Österreich), Binder (Holland) sowie weitere
ausländische Werksfahrer nach Schleiz.
Das graue und diesige Wetter passte zu diesem Abgesang
des Schleizer Dreiecks am 22. August 1937. Immerhin säumten
noch einmal über 70 000 Zuschauer die Strecke. Bei dieser
Rennveranstaltung sollte auch der Stern eines der größten
deutschen Motorradrennfahrer zu leuchten beginnen. Am ersten
Trainingstag wurden die Zuschauer auf einen Fahrer aufmerksam,
der mit einem ölgrünen Lederanzug auf einer Werks-BMW
um den Kurs jagte und von Runde zu Runde immer schneller
wurde. Niemand wusste zu diesem Zeitpunkt wer dieser Rennfahrer
war. Erst langsam sickerte durch, dass die Werks-Mannschaft
von BMW das Training dazu nutzte, den bis dahin nur geländeerfahrenen
Georg Meier auf seine Ambitionen für den Straßenrennsport
zu testen.
Ü berschattet wurde die Rennveranstaltung mit dem tragischen
Tod des Seitenwageneuropameisters Karl Braun (Karlsruhe/DKW)
im Rennen der Gespanne bis 600 ccm. Gleich in der ersten
Runde wurde er mit Beiwagenfahrer Erwin Badsching eingangs
der Ortschaft Oberböhmsdorf – heute Karl-Braun-Höhe-
aus der Kurve getragen. Dann wurde es still um das Schleizer
Dreieck. Die Solitude und andere deutsche Rennstrecken einschließlich
Schleiz standen nicht mehr im Terminkalender des Straßenrennsportes.
Niemand kümmerte sich mehr um die Strecke, sie verwahrloste.
Der Krieg kam, Panzer rollten darüber hinweg und der
Frost zersprengte den Asphalt. Auf diesen klassischen Boden
des Motorrennsportes senkte sich tiefste Nacht.
Bis 1948 sollten die Motorengeräusche auf dem Dreieck
verstummen. Am 17.Oktober war es endlich wieder soweit. Nachdem
die Rennfahrerkollegen in den Westzonen längst wieder
kräftig am Gashahn drehten, tat sich bis dahin im Osten
nichts. Die Initiative für den motorsportlichen Auftakt
im sowjetischbesetzten Teil Deutschlands ging von den Jenaer
Motorsportanhängern aus. Der bekannteste Starter an
diesem Tag war der DKW-Werksfahrer Siegfried Wünsche.
Allerdings war es zu diesem Zeitpunkt auch ein Neuanfang
für ihn. Er ging mit einem DKW - Geländesportmotorrad
an den Start und schaffte immerhin ein Stundenmittel von
98, 71 km/h. Nach diesem inoffiziellen Beginn, ging es 1949
wieder richtig zur Sache. Bereits ein Jahr später fand
vor über 250 000 Zuschauern der einzige gesamtdeutsche
Meisterschaftslauf während der Trennung der beiden deutschen
Staaten statt. Eine Zahl, die wohlgemerkt an einem Tag – später
nahm man das gesamte Wochenende als Maßstab - erreicht
wurde und dies bei nassen und recht herbstlichen Wetter am
Renntag. Es blieb bis zum heutigen Tag der absolute Besucherrekord
in Schleiz. Außerordentlich interessant ein Blick in
das Fahrerlager. Zum ersten Mal bot sich den Ostdeutschen
ein Überblick auf das gesamtdeutsche Maschinenmaterial.
Erschienen waren die Rennställe von BMW, NSU, DKW und
Horex. Erneut waren es die Vorkriegs-Heroen, die die Massen
zu begeistern wussten – u.a. Georg Meier, Heiner Fleischmann,
Siegfried Wünsche und die Gespannpiloten Böhm/Fuchs.
Die westdeutschen Fahrer blieben auf dem Dreieck bis zum
Bau der Mauer gern gesehene Gäste, doch mit der Gemeinsamkeit
in Sachen Motorsport war es schließlich ab August 1961
vorbei.
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Gespannrennen waren bis 1959 immer
ein Höhepunkt |
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Während in den ersten Nachkriegsjahren fast ausschließlich
deutsche Fahrer ihre Maschinen an den Start schoben wurden
im Jahre 1956 erstmalig internationale Rennen ausgetragen.
Gleich zweimal Mal stand der neue Publikumsliebling Robert
Brown aus Australien auf dem Siegerpodest. Besonders bei den
ausländischen Privatfahrern erfreute sich die Strecke
zunehmender Beliebtheit, die in Abwesenheit der Werksrennställe
ihre Siegeschance suchten. Klangvolle Namen wie u.a. Luigi
Taveri (CH), Jim Redman (Rhodesien), Laslo Szabo (Ungarn) und
John Hemplemann sorgten für Schlagzeilen auf der Schleizer
Rennstrecke.
Als ein trauriger Höhepunkt ging die 26. Rennveranstaltung
(1959) in die Geschichte des Dreiecks ein. Alle deutschen
Spitzenfahrer der Gespannszene, darunter Max Deubel (Weltmeister
1961 bis 1964), Helmut Fath (Weltmeister 1960/68), Arsenius
Butscher, Alwin Ritter und der Schweizer Fritz Scheidegger
(Weltmeister 1965/66), stellten sich den Starter. Eigentlich
sollte das Gespannrennen den spannenden Renntag abrunden.
Niemand ahnte im Vorfeld, welche Folgen dieses Rennen für
den Gespannsport im Osten Deutschlands und insbesondere für
das Dreieck haben sollte. Bereits in der Startrunde kam es
in der Anfahrt zur ersten Rechtskurve am Heinrichsruher Berg
zu einem Massenunfall, in dessen Folge der Leipziger Fritz
Schröder und der Hallenser Walter Bittner verstarben.
Auslöser für diesen schrecklichen Unfall war die
australische Gespannbesatzung Urguhart/Forster. Bei einem Überholversuch
des schlecht gestarteten Arsenius Butscher versperrte ihm
der Australier die Fahrbahn. Beim Ausweichversuch kam er
von der Strecke ab und löste eine Kette von unglücklichen
Verknüpfungen aus, in dessen Folge die beiden ostdeutschen
Sportfreunde verstarben. Es sollte der letzte Lauf für
viele Jahre sein, denn erst im Jahre 1992 standen die Gespanne
wieder auf dem Programm. Doch es kam noch härter für
den Schleizer Veranstalter – ab 1961 verschwanden die
beiden großen Soloklassen (350 u. 500 ccm) von den
ostdeutschen Rennstrecken. Lediglich bei den Weltmeisterschaftsläufen
auf dem Sachsenring blieben die Publikumsmagneten erhalten.
Einer der Gründe für diese Streichung war sicherlich,
dass in Ostdeutschland keine Motorräder mehr in diesen
Hubraumklassen produziert wurden.
Besonders die positive Entwicklung von MZ - zwischen 1958
bis hinzu den 70-er Jahren - schlägt in Schleiz in den
Ergebnissen voll zu Buche. MZ sollte sich nicht nur hier
zur dominierten Marke entwickeln, sondern auch den anderen
Rennstrecken der damaligen DDR.
Es gibt wohl kaum einen Spitzenfahrer aus der damaligen
DDR, der sich nicht mit einer MZ-RE in die Siegerlisten dieser
Rennstrecke einschreiben konnte. Dazu gehört auch der
ehemalige Werksrennfahrer Heinz Rosner. Allerdings brauchte
er dazu acht Anläufe, bis er endlich 1968 die Klasse
bis 250 ccm in Schleiz gewinnen konnte. Trotz der vielen
technischen Missgeschicke die dem Vogtländer auf dem
Dreieck wiederfuhren, ist das Dreieck bis zum heutigen Tag
seine Lieblingsrennstrecke geblieben.
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Ab 1961 waren die Rennwagen die
Attraktion in Schleiz |
Um zumindest teilweise die Zugkraft der Rennveranstaltung
zu erhalten, mussten sich die Verantwortlichen um den damaligen
Rennleiter Kurt Uibel etwas einfallen lassen. Dazu wurden
die Automobile an den Start geholt, die bis dahin nur einmal
im Rahmenprogramm standen. Doch zunächst begann das
Ganze mit einem Fehlschlag, wegen Nebel konnte u.a. auch
das internationale Formel Junior-Rennen nicht gestartet werden.
Es begann eine schwere Zeit für die Mitglieder der Rennleitung – ein
erneuter Kampf um das Überleben der Strecke setzte ein.
Die schweren Unfälle in den Jahren 1957 und 1958, Rennabbruch
1959 und 1961, sowie die Streichung der einzelnen Klassen
hatten einen spürbaren Zuschauerschwund zur Folge. Sie
wurden 1961 noch auf die Spitze getrieben, als sich der ADMV-
Hauptschiedsrichter öffentlich äußerte, Schleiz
aus dem Terminkalender zu streichen. Die Begründung:
mangelnde Sicherheitseinrichtungen, hohe Unfallquote, ungünstige
Witterungsbedingungen und keine festen Nebenanlagen. Die Äußerung
blieb nicht ohne Folge, einige Jahre musste gegen das Gerücht
angekämpft werden, das Schleizer Dreieckrennen findet
nicht mehr statt. Dem unermüdlichen Kampfgeist der Schleizer
ist es zu verdanken, dass die Strecke erhalten blieb. Daraufhin
erfolgten endlich die dringend notwendigen Veränderungen
an der Strecke, es verschwanden u.a. die Bäume im Bereich
der Seng. Die Straße von der Waldkurve bis nach Schleiz
hinein wurde verbreitert. Zum 30-jährigen Jubiläum
(1963) wurde das massive Zielrichterhaus unmittelbar am Fahrerlager
fertig gestellt. Es löste das Bretterhaus der ersten
Jahre, das nach dem Rennen wieder abgebaut wurde bzw. den
Omnibushänger der Nachkriegszeit ab.
Sorgenfalten bereiteten dem Veranstalter Mitte der 60-er
Jahre die Zuschauerresonanz. Im Jahre 1967 war 15 000 Besuchern
der absolute Tiefpunkt erreicht! Erst in den siebziger Jahren
sollten sich die Zuschauerzahlen zu neuen Höhen aufschwingen.
Ausgerechnet in diesem Zeitraum setzte in Schleiz eine Entwicklung
ein, die das Rennen zum wichsten Wagenlauf in Ostdeutschland
werden lies. Der Bekanntheitsgrad des Schleizer Dreiecks
unter den internationalen Formel 3 –Piloten stieg von
Jahr zu Jahr an. Insbesondere in England wurden nicht nur
die Fahrer, sondern gleichfalls die Presse („Motoring
News“ und Autosport“) auf den Kurs aufmerksam.
Sicherlich spielte dabei auch der reizvolle und etwas abenteuerliche
Blick hinter den Eisernen Vorhang eine Rolle. Unbestreitbar
- mit Freddy Kottulinsky, Ulf Svensson (beide Schweden),
Jürg Dubler, Berhard Baur (beide Schweiz) und Ole Vejlund
(Dänemark) gastierte ein Teil der europäischen
Formel 3-Elite in Schleiz. Damit sollte im Jahre 1971 abrupt
Schluss sein, es war das endgültig das letzte internationale
Formel 3-Rennen auf diesem Kurs. Die sportfeindlichen DTSB-Beschlüsse
verhinderten schließlich zwei Jahre später gänzlich
den Start von westeuropäischen Motorsportlern, sowohl
bei den Autos und als auch bei den Motorrädern.
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Janos Drapal der ungekrönte
König in Schleiz |
Bemerkenswert – Freddy Kottulinsky schaffte 1969
mit seinem Lotus - BMW einen neuen Streckenrekord von 154,5
km/h. Erst 14 Jahre später gelang es einen Wagenrennfahrer
diesen Rekord zu brechen. Es war Uli Melkus, der bekanntesten
Wagenrennfahrer des Osten, der für viele Schlagzeilen
auf dem historischen Kurs sorgte.
Die Jahre nach 1973 blieben ausschließlich den Motorsportlern
aus dem Ostblock vorbehalten. Es sollte die Glanzeit von
Janos Drapal werden. Kein anderer Fahrer erreichte in der
Geschichte des Schleizer Dreiecks mehr Siege, wie der vierfache
ungarische Grand Prix-Sieger. Zwischen 1974 und 1984 konnte
er insgesamt 13-Mal als Sieger die Rennen in den Klassen
125 und 250 ccm beenden.
Bei den Automobilrennen entwickelten sich die Pokalläufe
der sozialistischen Länder –Tourenwagen und Rennwagen
- immer mehr zum Publikumsrenner in dieser Zeit. Über
100 000 Zuschauer an einem Rennwochenende waren keine Seltenheit!
Besonders Rennleiter Gerhard Elschner (1973 – 1992)
ist es in dieser Zeit zu verdanken, dass sich das Schleizer
Dreieck Rennen stets weiter entwickelte, trotz massiver Schikanen
der SED und der Sportführung.
In jedem Jahr gab es eine bauliche Veränderung, das
Dreieck entwickelte sich zur Rennstrecke Nummer eins in der
DDR. Nirgendwo anders wurde mehr gebaut als hier. So entstand
1974 die Rücklaufstrecke und die Bäume am Buchhübel
wurden abgeholzt. 1978 kamen die Schutzschalen für die
Streckenposten hinzu, um nur einiges zu nennen. Auch das
Fernsehen konnte sich dem Schleizer Rennen nicht mehr entziehen
und sendete 1979 erstmalig live. Nur mit einem konnten sich
die Fans nie richtig anfreunden, sie wollten "richtige" internationale
Rennen sehen. Doch bis dahin musste noch einige Zeit vergehen.
Erst 1989 erlaubte der ADMV den Schleizern in der Klasse
bis 80 ccm einige Westeuropäer starten zu lassen. Dieses
Problem erledigte sich 1990, mit der politischen Wende in
der damaligen DDR von selbst. Noch 1988 gelang den Schleizern
ein weiteres Husarenstück, sie verkürzten die Rennstrecke
und nahmen die nicht mehr zeitgemäße Haarnadelkurve
in der Ortslage der Stadt Schleiz aus dem Streckenverlauf
heraus. Dieser Schritt ermöglichte bis zum vergangenen
Jahr ein weiteres Fahren auf dem alten Kurs, auch wenn zwischenzeitlich
wieder einmal das Aus für die Rennwagen (1990) kam.
Im letzten Pokallauf der sozialistischen Länder für
Rennwagen bis 1600 ccm auf dem Schleizer Dreieck im Jahre
1989 setzten sich die beiden sowjetischen Fahrer Asmer und
Kasankow noch ein Denkmal. Sie brannten mit 2:24,64 Minuten,
gleich 169, 024 km/h einen neuen Rundenrekord in den Belag.
Bis zum endgültigen Aus der Strecke erreichte kein Fahrer
weder mit dem Automobil, noch mit dem Motorrad diese Geschwindigkeit.
Auch den absoluten Streckenrekord fuhr Toivo Asmer auf seinem
Estonia in diesem Rennen mit rund 165 km/h und geht somit
in die ewigen Analen der Thüringer Rennstrecke ein.
Die 60. Rennveranstaltung - 1993 – sollte als ein weiterer
Höhepunkt in die Geschichte eingehen. Erstmals war Schleiz
wieder ein Austragungsort für einen Deutschen Meisterschaftslauf
des vereinten Deutschlands. Allerdings lehnten die Spitzenfahrer
der Superbike-Klasse einen Start ab. Aus ihrer Sicht war
die Strecke nicht für die Spitzengeschwindigkeiten dieser
Klasse geeignet. Dies tat jedoch der Veranstaltung keinen
größeren Abbruch. Trotzdem säumten über
50 000 Fans die Strecke und sie wurden für ihr Kommen
belohnt. Während im Vorjahr das Gespannrennen nur als
erster Versuch gewertet werden durfte, kam es in diesem Jahr
zu einem absoluten Knaller. Die gesamte Weltelite gab sich
ein Stelldichein, u.a. Webster (GB), Biland (CH), Klaffenböck
(A) und Bohnhorst (D). Nach einem dramatischen Fight holte
sich schließlich die Besatzung Webster/Simmons vor
Klaffenböck/Parzer den Sieg. Die Gespannfahrer waren
begeistert von der Strecke und vom Publikum. Bei welchem
Grand Prix oder internationalen Rennen sind sie schließlich
die Hauptakteure? Sofort gab es Stimmen unter den Fahrern,
Schleiz sollte einen Weltmeisterschaftslauf für Gespanne
erhalten. Doch es sollte sich in der Zukunft, wie so vieles,
nur als eine Seifenblase erweisen. Ein anderer Name tauchte
erstmalig im Jahre 1993 in der Siegerliste auf – Jürgen
Fuchs, dem späteren GP-Fahrer gelang in den folgenden
Jahren sogar ein Hattrick. Er steht stellvertretend als Beweis
dafür, dass ein Sieg in Schleiz stets verbunden ist
mit einer hohen fahrerischen Klasse.
Der Gespann WM-Lauf kam zwar nie, doch zumindest wurde
der inoffizielle Europameisterschaftslauf für die Dreiräder
ab 1995 regelmäßig ausgetragen. Im Jahr 2002 erfolgte
der endgültige Schlussstrich auf der historischen Rennstrecke.
Der DMSB erteilte ausgerechnet für das 80.Jubiläumsjahr
keine Genehmigung mehr für ein Rundstreckenrennen auf
der Straßenrennstrecke, doch so überraschend kam
diese Mitteilung für niemand. Schon lange forderte der
DMSB einen Umbau der Strecke. Besonders die Ortsdurchfahrt
durch Oberböhmsdorf und die schnelle Passage im sogenannten
Schauerschacht entsprechen nicht mehr den Sicherheitsanforderungen
unserer Zeit. Immer wieder tauchten neue Konzepte für
das Schleizer Dreieck, sogar von einem Motodrom war zwischenzeitlich
die Rede. Doch schon damals gab es Quertreiber in unserer
Region, somit konnten die finanziellen Mittel nie aufgebracht
werden und die Projekte verschwanden wieder in den Schreibtischen.
Unser Dank geht an den Verfasser Jürgen Müller.
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